Das Drama von Dalaas

Nachdem bis zum Jahresbeginn 1954 in ganz Vorarlberg ungewöhnlich hohe Temperaturen zu verzeichnen waren, sorgte im Jänner stürmischer Nordwestwind für Abkühlung. Auch gab es sehr hohe Neuschneemengen. So fielen innerhalb von zwei Tagen in Langen am Arlberg 158 Zentimeter Neuschnee, der durch starken Wind verfrachtet wurde. Das führte dazu, dass am 11. Jänner 1954 insgesamt 135 Lawinenabgänge auf die Westrampe der Arlbergstrecke gezählt wurden. Die folgenschwerste Lawine löste sich am 12. Jänner 1954. Die Muttentobellawine ging als gewaltige Staublawine nieder, zerstörte zunächst sechs Hektar Wald und zertrümmerte dann das Bahnhofsgebäude von Dalaas. Dabei wurden zehn Personen getötet – zum Teil Wartende, aber eben auch Bahnmeister Purtscher und seine Frau. Zudem wurde durch die Wucht ein sich gerade im Bahnhof befindlicher Eilzug teilweise umgestürzt und dabei auseinandergerissen. Die Katastrophe von 1954 muss alles bisher Dagewesene bei Weitem überstiegen haben, denn anders ist es nicht zu erklären, dass Wilhelm Purtscher, der sich ein Leben lang mit der Lawinensituation am Arlberg befasst hatte, und auch schon in früheren Jahren die Muttentobellawine fotografiert hatte, sich in der kritischen Situation nicht in Sicherheit gebracht hatte.

Purtscher war neben seiner Tätigkeit als Bahnmeister auch ein leidenschaftlicher Fotograf, der zwischen 1923 und 1939 mehr als 1200 Fotos auf Glasplatten anfertigte. Das Archiv wurde 2007 von den ÖBB der Vorarlberger Landesbibliothek überlassen, später dort digitalisiert und katalogisiert. Es ist der außerordentlichen Ortskenntnis von Michael Laublättner (www.arlbergbahn.at), einem der profiliertesten Kenner der Arlbergbahn, zu verdanken, dass ein Großteil der Bilder einem bestimmten Streckenabschnitt zugeordnet werden kann. Er war es auch, der die verfügbaren biografischen Angaben über Purtscher gesammelt und in den Bludenzer Geschichtsblättern veröffentlicht hat. Seit einigen Tagen sind die Fotos auch auf der digitalen Plattform „volare“ (https://pid.volare.vorarlberg.at/) zu finden. Sie stehen größtenteils in

Zusammenhang mit der beruflichen Tätigkeit Purtschers, zeigen sie doch häufig Bahnanlagen und dokumentieren die Maßnahmen der damaligen Zeit zur Sicherung der Arlbergbahn. Es sind dies Verbauungen von Felsstürzen, Muren und Lawinen, die damals wie heute den Bahnbetrieb bedrohen. Viele Fotos zeigen aber auch private Szenen, wie etwa Besuche in Wirtshäusern, Berg- oder Skitouren in der Umgebung von Dalaas, dem Lebensmittelpunkt Purtschers. Ab 1939 gibt es von ihm keine Fotografien mehr, wobei unklar ist, warum er seine Tätigkeit als Fotograf eingestellt hat.

Nachdem die Arlbergbahn nach nur vierjähriger Bauzeit am 20. September 1884 eröffnet wurde und damit die Zentralräume der Monarchie mit Vorarlberg verband, war die Herausforderung, die Strecke gegen Naturgefahren abzusichern, bei Weitem nicht abgeschlossen. Gefahren lauerten im Winter durch Lawinen, ansonsten durch Muren und Felsstürze. So verschüttete etwa 1892 der Abbruch von Felsmassen beim Großtobel in Klösterle die Bahnlinie auf einer Gesamtlänge von über 200 Metern.

Baumaßnahmen aller Art sollten dafür sorgen, dass die Unterbrechungen des Bahnverkehrs möglichst verhindert werden sollten. Wilhelm Purtscher war als Bahnmeister auch für die Wartung der Schutzbauten verantwortlich.

Die Absicherung der Strecke erfolgte in steilem, hochalpinem Gelände, sollte aber trotzdem billig und mit möglichst geringen Baumaßnahmen vonstattengehen. Im Arlberggebiet wurde eine besondere Art der Verbauung entwickelt, der sogenannte Arlbergrechen. Lange mit Drähten verbundene Holzstäbe sollten dabei Schnee wie Geröll fixieren. 1950 standen in Vorarlberg oberhalb der Arlbergbahn 1361 solche Rechen mit einer Länge von mehr als 20 Kilometern.

Wenn es galt, besonders gefährdete Streckenteile zu sichern, wurden oft Schneerückhaltemauern errichtet, die zwar eine dauerhafte Wirkung erzielen konnten, aber auch mit sehr hohen Kosten verbunden waren. Die Erbauer sahen sich damals mit großen bautechnischen Schwierigkeiten konfrontiert, da die dafür erforderlichen Steine über große Distanzen und in steilem Gelände herangeschleppt werden mussten. 1969 waren es immerhin 250 Rückhaltemauern mit einer Länge von insgesamt über sechs Kilometern, die nachhaltigen Schutz für die Arlbergbahn gewährleisten sollten.