Für viele war die Do 17 das wohl schnittigste zweimotorige Kampfflugzeug der 30er Jahre. Das ist Geschmacksache, aber unstreitig war sie eine äußerst schlanke Konstruktion – so schlank, dass sie später den Spitznamen „Fliegender Bleistift“ erhielt. Ihre Anfänge gehen auf das Jahr 1932 zurück. Offiziell wurde vom Verkehrsministerium die Entwicklung eines Postflugzeuges für die Lufthansa ausgeschrieben. In Wahrheit jedoch waren die Forderungen vom Referat WaPr 8 der Abteilung Waffenprüfwesen des damaligen Heereswaffenamtes formuliert worden. Ziel war ein mittelschwerer zweimotoriger Bomber. Die in der Literatur oft kolportierte Aussage, die Do 17 sei auf Bestreben der Lufthansa entwickelt worden, hat der ehemalige Direktor des Luftfahrt-Bundesamts und Luftfahrthistoriker Karl Kössler nach gründlichen Recherchen schon in den 80er Jahren widerlegt: Die Do 17 war von Beginn an eine militärische Entwicklung, deren zivile Nutzung allenfalls als Abfallprodukt gegolten hätte. Ähnlich getarnt, nämlich als Schnellverkehrsflugzeug für die DLH, wurden von dem besagten Referat etwa zur gleichen Zeit unter anderem die Entwicklungen der Kampfflugzeuge He 111 und Ju86 angestoßen. Referatsleiter war ein gewisser Oberstleutnant Wimmer, der später im Technischen Amt in ähnlicher Funktion tätig war.
Dornier reichte aufgrund der Forderungen zunächst eine Studie für ein Flugzeug mit der Bezeichnung Do 15 ein, die aber abgelehnt wurde. Umgehend erarbeiteten die Ingenieure einen weiteren Vorschlag, die Do 17. Schon im März 1933 erhielt Dornier den Auftrag zum Bau von zunächst zwei Prototypen. Der Zeitplan war überaus ehrgeizig. Die Do 17 V1, damals noch als Do 17 C bezeichnet, sollte noch im Herbst 1933 erstmals fliegen. Doch immer wieder auftretende Probleme und Einwände des RLM verzögerten den Jungfernflug.
Erstflug mit einem Jahr Verspätung
Mit gut einem Jahr Verspätung konnte ihn dann der damalige Dornier-Chefpilot Egon Fath am 23. November 1934 durchführen. Die Ergebnisse der ersten Erprobungsflüge des mit einem BMW-VI-Motor ausgerüsteten Prototypen (D-AJUN) waren vielversprechend. Allerdings war schon damals nach Windkanalversuchen klar, dass das einfache Seitenleitwerk der V1 nicht die optimale Lösung darstellte. Bereits bei ihrem Erstflug stand fest, dass alle folgenden Do 17 ein Doppelleitwerk erhalten würden. Eine Verstärkung brauchte zudem schon bald das Fahrwerk, nachdem die V1 Mitte Februar 1935 bei einer Landung einen Fahrwerksbruch erlitt. Vom strukturellen Aufbau her entsprach die Do 17 dem modernen technischen Stand ihrer Zeit.
Der Rumpf entstand in Schalenbauweise, bei der die Beplankungsbleche auf eng gesetzte Spanten und Längsstringer genietet wurden. Während der Leitwerksträger einen beinahe kreisrunden Querschnitt besaß, hatten die Ingenieure dem zentralen Rumpfmittelstück sehr stark ausgeprägte Übergänge zu den Unterseiten der Tragflügel gegeben, die fertigungstechnisch anspruchsvoll gewesen sein dürften. Die Tragfläche selbst war zweiholmig aufgebaut. Sowohl die Holme als auch die Rippen zeigten eine konventionelle Gitterstruktur. Mehrere Verbindungen zwischen den Holmen gaben zusätzliche Festigkeit. Einen großen Teil der Verwindungskräfte nahm die Beplankung auf. Der durchgehende Tragflügel entstand praktisch in einem Stück und wurde bei der Endmontage als komplettes Bauteil in eine Aussparung des Rumpfes abgesenkt. Die Querruder waren, wie damals üblich, aus Gewichts- beziehungsweise Masseausgleichsgründen mit Stoff bespannt. Spreizklappen, die wiederum metallbeplankt waren, sorgten beim Ausfahren für zusätzlichen Auftrieb und Widerstand und damit für niedrigere Anfluggeschwindigkeiten. Die Leitwerke waren im Prinzip ganz ähnlich dem Tragflügel mit Fachwerkholmen und -rippen aufgebaut. Sowohl die Seitenals auch die Höhenruder wurden über Stoßstangen angelenkt. Bei ihrem Erscheinen war die Do 17 eines der schnellsten zweimotorigen Kampfflugzeuge überhaupt. Ganz wesentlichen Anteil hatte daran ihr nur wenig Widerstand bietender Rumpf mit sehr geringem Querschnitt. Mit ihrem dünnen, runden Rumpf wurde sie schnell als „fliegender Bleistift“ betitelt. Am 5. Mai 1935 kam auch der zweite Prototyp in die Luft.
Waschechtes Kampfflugzeug
Diese Do 17 V2 wurde tatsächlich einen knappen Monat lang bei der Lufthansa erprobt, doch dürfte es sich kaum um ernsthafte Tests für eine zivile Verwendung gehandelt haben. Schon bei oberflächlicher Betrachtung der Auslegung ist zu erkennen, dass mit diesem Flugzeug keine Passagiere oder Frachtstücke hätten befördert werden können. Nach eingehender Erprobung wurde der Serienstandard der Do 17 festgeschrieben. Am 30. Mai 1936 flog die Do 17 E-0, die erste Vorserienversion des neuen Bombers. Im Herbst startete dann die Serienproduktion der E-1. Äußerlich ist sie auf den ersten Blick an dem nun verglasten Rumpfbug zu erkennen. Sie flog mit BMW VI 7,3, die mit 750 PS bei 1700 U/min etwa 90 PS mehr Startleistung boten als die Vorgängerversion. Die zulässige Dauerleistung der mit VDM-Dreiblatt-Verstellpropeller angetriebenen Motoren betrug 585 PS. Als Abwehrbewaffnung war die Do 17 E-1 ausgerüstet mit drei MG 15 im Cockpit, dem Aund dem B-Stand. In ihrem Bombenschacht im zentralen Rumpfteil hinter dem Cockpit konnte sie wahlweise vier Bomben vom Typ SC 100, zwei SC 250 oder zehn SC 50 mitführen. Die Treibstoffkapazität des Kampfflugzeugs betrug 1400 Liter, die noch in ungeschützten Flügeltanks untergebracht waren. Bei voller Beladung konnte die E-1 knapp 600 Kilometer entfernte Ziele angreifen. In 4000 Metern Höhe erreichte sie maximal 355 km/h. Weit schneller war eine Sonderversion, offiziell Do 17 MV1 genannt, mit der Dornier 1937 beim Flugmeeting in Dübendorf bei Zürich für Aufsehen sorgte. Sie war mit Daimler-Benz DB-600-A-Motoren ausgerüstet, die jeweils 1100 PS Startleistung auf die Kurbelwellen stemmten und dem Flugzeug zu einer Geschwindigkeit von 425 km/h verhalfen.
Die Werbemaßnahme hatte Erfolg. Plötzlich zeigte sich Jugoslawien an der Do17 interessiert. Es entstand daraufhin noch im selben Jahr die Exportversion Do 17 Ka, die mit französischen Motoren Gnôme-Rhône 14 K mit je 870 PS Leistung angetrieben wurde. Insgesamt baute Dornier 36 Do 17 in verschiedenen Bomber- und Aufklärerversionen für Jugoslawien. Dort wurden 1939 sogar noch 60 Exemplare in Lizenz gefertigt. Parallel zur E-1-Version baute Dornier bereits eine erste Aufklärervariante, die Do 17 F-1. Technisch entsprach sie weitestgehend dem Bomber, trug aber im Bombenabteil Zusatztanks zur Vergrößerung der Reichweite. Ihre Aufklärungsausrüstung bestand aus drei verschiedenen Reihenbildkameras und einer Handkamera. Bei Nachteinsätzen konnten bis zu sechs Blitzlichtbomben (LC 50 F) abgeworfen werden.
Neue Version mit mehr Leistung
Ab Mitte 1937 löste die wesentlich verbesserte Do 17 M-1 die E-1-Version ab. Sie besaß stärkere Bramo 323a mit 900 PS Startleistung und war mit selbstdichtenden Tanks bei Beschuss weniger gefährdet. Ihre Bombenkapazität hatten die Ingenieure auf 1000 Kilogramm verdoppelt. Dies ging allerdings etwas zu Lasten der Reichweite. Der Einsatzradius der M-1 verringerte sich um etwa 100 Kilometer. Auch aus der M-Version entwickelte Dornier wieder Aufklärervarianten, die Do 17 P-1 und -2. Hauptunterschied zur M-1 war die Verwendung von BMW 132 N mit 910 PS Startleistung. Die Kamera- und Blitzbombenausrüstung entsprach weitgehend dem Standard der ersten Aufklärerversion Do 17 F. Ganz sicher die variantenreichste Version war die Do-17 Z, die ab 1938 produziert wurde. Flugzeuge der Z-Serie kann man einfach an der nun markant kantig verglasten Cockpitkanzel erkennen. Mit dieser Bauserie erhielt die Do 17 den Charakter eines Mehrzweckflugzeugs. Sowohl als Bomber und Aufklärer als auch als Nachtjäger konnte die Dornier nun eingesetzt werden. Fast alle Exemplare der Z-Version erhielten nochmals leistungsgesteigerte Bramo 323 P-1, die 1000 PS Startleistung entwickelten.
Krieg verhindert Export
Statt bisher drei gehörten bei den Do 17 Z vier Soldaten zur Besatzung. Zur Abwehr dienten jetzt sechs MG 15. Dennoch blieb die relativ mickrige Defensivbewaffnung ein Schwachpunkt der Dornier. Von den beiden Nachtjägerversionen der Do 17, Kauz I und Kauz II, fertigte Dornier nur wenige Exemplare. Dabei wurde in beiden Versionen ein damals hochmodernes Infrarot-Ortungsgerät Spanner eingesetzt. Der Kauz I wurde mit lediglich zwei Mann Besatzung geflogen. Seine Bewaffnung bestand aus jeweils einem MG 15 und MG FF sowie drei MG 17. Der Kauz II, von dem neun Exemplare gebaut worden sein sollen, war mit zwei MG 15, vier MG 17 und einem MG 151/20 etwas stärker bewaffnet. Außer den verschiedenen Do-17-K-Varianten, die Dornier für Jugoslawien baute, entwickelte das Unternehmen 1938 als eine weitere Exportversion noch die Do 215. Sie trug zwar eine neue Bezeichnung, war jedoch mit der Do 17 identisch. Antriebsseitig entsprach sie mit ihren DB 601 den Aufklärern Do 17 R und S, von denen nur einige wenige Exemplare produziert worden waren. Ein Vorteil der Daimler-Benz-Motoren gegenüber den mit 1100 PS nominell gleich starken Bramo 323 P war ihr geringerer Stirnwiderstand. So erreichte die Do 215 nun im Horizontalflug 486 km/h, gut 60 km/h mehr als die vergleichbare Do 17 Z.
Die Kriegsereignisse vereitelten alle Exportpläne. Ungarn erhielt zwar einige wenige Exemplare, doch fast alle der etwa 100 bis Januar 1941 produzierten Do 215 übernahm die Luftwaffe. Schon wenige Monate zuvor, im Oktober 1940, war die Fertigung der Do 17 ausgelaufen. Insgesamt waren mehr als 2000 Dornier Do 17 ausgeliefert worden, 959 waren bei Dornier entstanden, die restlichen von Henschel, Blohm & Voss und den Siebel Flugzeugwerken in Lizenz gefertigt worden. Im Einsatz hatte sich die Do 17 durchaus bewährt, auch wenn sie nie wirklich aus dem Schatten anderer Kampfflugzeuge wie der He 111 und Ju 88 heraustreten konnte. Doch als schon 1932 konzipiertes Flugzeug konnte sie sich immerhin bis 1942 im Einsatz behaupten. Unter dem Aspekt, dass die Luftfahrttechnik in diesen zehn Jahren einen enormen Entwicklungsschub erlebte, ist dies nicht selbstverständlich. Nach ihrer Ausmusterung bei den Kampfgeschwadern standen Do 17 noch bei verschiedenen anderen Luftwaffen im Einsatz. So flogen die „fliegenden Bleistifte“ weiterhin in Ungarn, Bulgarien, Kroatien, Finnland und Rumänien.
Die Produktion der Dornier Do 17
Völlig exakt lässt sich die Zahl der insgesamt gefertigten Do 17 nicht belegen. Nach heutigem Stand wurden zwischen 1936 und 1940 über 2100 Exemplare gefertigt, einschließlich 105 Do 215. Bei Dornier waren die Standorte Oberpfaffenhofen, Aubing, Friedrichshafen und Wismar in die Produktion eingebunden. Dennoch lieferte Dornier selbst nur knapp die Hälfte aller Do 17. Die anderen produzierten die Henschel Flugzeugwerke in Kassel, der Hamburger Flugzeugbau (HFB) und die Siebel Flugzeugwerke in Halle in Lizenz. Weitere etwa 50 Do 17 K entstanden im jugoslawischen Kraljevo als Lizenzbauten. Mit 913 Flugzeugen war die Do 17 Z, die technisch und leistungsmäßig gegenüber den Vörgängerinnen einen wesentlichen Sprung nach vorn brachte, die meistgebaute Version. Heute existiert keine Do 17 mehr. Letztes Fragment ist ein Seitenleitwerk im RAF-Museum in London.
Technische Daten
Dornier Do 17 E-1
Verwendung: Kampfflugzeug
Besatzung: 3
Antrieb: 2 x BMW VI 7,3, V-12
Leistung: je 550 kW/750 PS
Spannweite: 18,00 m
Länge: 16,25 m
Höhe: 4,62 m
Flügelfläche: 55 m2
Leermasse: 5170 kg
max. Flugmasse: 7040 kg
Treibstoff: 1008 kg/1400 l
Höchstgeschw.: 355 km/h
Dienstgipfelhöhe: 5500 m
max. Reichweite: 1590 km
Bewaffnung: 3 MG 15, 500 kg Bomben
